Türk ekonomisinin yapısal sorunlarının ilk sırasında cari açık geliyor.
İhracat ve ithalat arasındaki döviz açığını gösteren cari açık, AKP iktidarının ilk yıllarında üzerinde durulmayan, Eski Maliye...
Türk ekonomisinin yapısal sorunlarının ilk sırasında cari açık geliyor.
İhracat ve ithalat arasındaki döviz açığını gösteren cari açık, AKP iktidarının ilk yıllarında üzerinde durulmayan, Eski Maliye Bakanı Mehmet Şimşek’in deyişi ile “Finanse edilebildiği sürece sorun olmayan” bir olgu idi.
“Kaza yapmadığın sürece zil zurna sarhoş araba kullanabilirsin” cümlesine eşdeğer bir açıklama idi bu.
Dünyada para bolluğu varken, Türkiye gibi gelişmekte olan ülkeler yüksek faiz vererek bu sıcak parayı çekerken sorun yoktu.
Ama şimdi var.
Kalu Bela’dan beri yurdumuzun iktisatçıları arasında “Cari açık vermeden büyüyemeyiz” metaforu yaygındı. Türkiye’yi adeta bir uyuşturucu bağımlısı gibi dış borç bağımlısı yapan bu teorilerin ülkemizi gelip dayandırdığı nokta ağlama duvarının dibidir.
Gelelim konumuza…
YOL ONARIMINA 2.5 MİLYAR TL
Haziran 2022 verilerine göre yıllık 25 milyar doları aşan cari açığın yıl sonunda 40 milyar dolar seviyesinde gerçekleşeceği anlaşılıyor.
Bu cari açığının içinde, petrol ürünleri ithâlatı hatırı sayılır bir yer tutuyor. Türkiye, her yıl 35 ilâ 40 milyon ton arasında petrol ithâl ediyor.
İthâlata bağımlılık oranımız ise yüzde 98 seviyesinde.
İthâl edilen petrol; Tüpraş’ın İzmit, İzmir, Kırıkkale ve Batman’da bulunan dört rafinerisinin yanında SOCAR’ın İzmir-Aliağa’da bulunan STAR Rafinerisi’nde günlük yaşamda ve sanayide kullanılan ürünlere dönüştürülüyor.
Bu ürünlerden biri de yol yapımlarında kullanılan asfalt…
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün 2022 bütçesine göre asfalttan yapılan yollar ve köprülerle birlikte her yıl bakım ve onarım faaliyetlerine 2 milyar 470 milyon TL harcama yapılıyor.
ASFALT 15 YIL, BETON 50 YIL
Asfalt yolların ömrü en fazla 15-20 yıl arasında değişiyor. Bu süre Türkiye’deki yollar için daha kısa. Çünkü yük taşımacılığının yüzde 95’i, yolcu taşımacılığının yüzde 92’si karayollarında yapılıyor. Kapasitesinin çok üzerinde yük taşıyan araçlar, yolların zamanından önce yıpranmasına ve onarım masraflarının artmasına neden oluyor.
Bir de standartlara uygun yapılmadığı için trafik yoğunluğu ve doğa koşulları nedeniyle kısa sürede yıpranan yollar var. Meraklılar İzmir’de Güzelbahçe ile Seferihisar arasında 2005 yılında yapılan ve 17 senedir sürekli yeniden yapılıp onarılan karayoluna bakıp ne demek istediğimi anlayabilir.
Türkiye’nin tercih etmediği beton yolların ömürleri ise 50 yıla kadar uzayabiliyor.
Betonun hammaddesi olan çimento, ülke coğrafyasının hemen tüm illerine yayılan çimento fabrikalarında üretiliyor. Hammaddesi yerli kaynaklardan elde edilen betonun lojistik maliyeti de asfalta göre çok daha ucuz.
DÜNYA 100 YILDIR KULLANIYOR
Türkiye’nin hemen hiç tanımadığı beton yolları dünya yüz yılı aşkın süredir kullanıyor. Otoyolların yüzde 10’unun beton olduğu ABD’de ilk beton yol 1891 yılında inşa edildi. Almanya’da otoyolların yüzde 25’i, Avusturya’da yüzde 75’i, Belçika’da ise yaklaşık yüzde 50’si betondan yapılmış durumda. Kanada’da ise ağır taşıt trafiğinin yönlendirildiği otoyolların yüzde 90’ı beton…
Daha fazla beton yol demek, Türkiye’nin yerli kaynağı olan çimentoyu kullanarak ülkeye daha fazla yatırım yapmak anlamına geliyor.
Kaldı ki, Türkiye’deki çimento fabrikaları ortalama yüzde 60 kapasite ile çalışırken, yaklaşık yıllık 50 milyon ton kapasite fazlası bulunuyor.
İSTANBUL’DA METROBÜSLER BETON YOLU KULLANACAK
16 milyon nüfusu ile Türkiye’nin en kalabalık kenti olan İstanbul’un ulaşımında can damarı olan metrobüslerin kullandığı yolun asfalt yerine beton yol olması için çalışmalar hızlandırıldı.
Büyükşehir Belediyesi’nin “Beyaz Yol” olarak duyurduğu özel reçeteli beton kaplama yol uygulaması için çalışmalar başlarken yoldaki deformasyonun önüne geçilip 21 yıl boyunca yoldaki bakımın sıfıra düşürülmesi hedefleniyor.
İlk olarak Cevizlibağ-Yenibosna hattında yapılacak uygulama kapsamında metrobüs hattındaki asfalt kaplama yol özel reçeteli beton yol ile değiştirilecek. Eylül ayında bitmesi öngörülen çalışma ile metrobüslerin kullandığı kilometrelerce uzunluğundaki yolda bakım onarım masraflarının azalması ve yol kaynaklı kazaların engellenmesi hedefleniyor.
İZMİR’DE HÂLÂ BETON YOL UYGULAMASI YAPILMIYOR
Türkiye’nin 3’üncü büyük kenti İzmir’de, Büyükşehir Belediyesi ve Karayolları sorumluluğundaki yollarda beton yol uygulaması henüz başlamış değil.
Kent genelinde ilçe belediyelerinin yaptıkları birkaç münferit örnek yol çalışması görülse de, kent genelinde yaygın bir farkındalığın olduğunu söylemek güç. İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sorumlu kuruluşu İZBETON, her yıl bütçesinin önemli bir bölümünü yol yapım ve yenileme çalışmalarına harcarken, şirketin web sitesinde en son 2020 yılı için yayınlanan Faaliyet Raporu’nda beton yol çalışmalarına ilişkin hiçbir başlık bulunmuyor.
2021 YILINDA 34 ŞEHİR İLK KEZ BETON YOLLARLA BULUŞTU
Türkiye’de otoyolların ve devlet yollarının yüzde 50’si, il yollarının yüzde 10’u ve yerel yönetim yol ağının ise yüzde 40’ı beton yol olmaya uygunluk taşıyor. Beton yolların yaygınlaşması ile ilk yapım maliyetinde yaklaşık 1 milyar dolar/yıl, bakım-onarım maliyetinde ise yaklaşık 180 milyon dolar/yıl olmak üzere, 10 yılda yaklaşık 12 milyar dolar tasarruf sağlamak mümkün hale geliyor.
Kısa adı SSB olan silindirle sıkıştırılmış beton yol, Türkiye’nin farklı bölgelerinde sadece ilk yapımda bile yüzde 40 maliyet tasarrufu sağlarken 3-4 kat daha uzun kullanım ömrü sunuyor.
Türkiye Çimento Sanayicileri Birliği (TÜRKÇİMENTO) verilerine göre 2021 yılında 34 şehirde yerinde bilgilendirmenin yanı sıra ve ülke çapında kamu kurumlarıyla çalışmalar yürüterek, 13 şehirde ilk kez olmak üzere toplam 69 şehri beton yolla buluşturuldu.
Yalnızca 2021’de 3124 kilometre beton yol yapımının tamamlanmasıyla 1,2 milyon ton çimento tüketimi sağlandı. Türkiye’nin her bölgesinde 15 bin kilometreyi aşan beton yol uygulamalarına destek verildi.
BETON YOLLAR HANGİ TEKNİK AVANTAJLAR SAĞLIYOR?
Beton yollar, düşük bakım-onarım gerekliliği ve uzun servis ömürleriyle ön plana çıkıyor. ABD’de 131 yıllık, Türkiye’de ise 69 yıllık beton yollar bulunuyor.
Beton yolların daha yaygın kullanımıyla, yerel yönetimler yol ağında 20-25 yıl ve KGM yol ağında 40-50 yıl boyunca hizmet veren bir yol ağına sahip olunabiliyor. Böylece kamu kaynakları çok daha etkin kullanılabiliyor.
Beton yolların inorganik yapısı doğal yanıcı olmasını engelliyor. Yangın güvenliğini en üst düzeye çıkarması nedeniyle, Avusturya ve İspanya gibi ülkelerde 1 kilometreden uzun tünellerde beton yol kullanılması zorunlu…
Beton yollar, rijit (esnek olmayan) yapısından dolayı yakıt tüketimini ortalama her 100 kilometrede 0,45 litre düşürerek ekonomik tasarruf sağlıyor.
Beton yollar, uzun servis ömürleri boyunca çok az bakım-onarım gerektiriyor. Bu sayede, alternatiflerine göre daha düşük yaşam döngüsü maliyetlerine sahip olurken, servis ömrü sonunda yüzde 100 geri dönüştürülebiliyor.
Araç başına her 100 kilometrede yaklaşık 1,1 kilogram CO2 salınımını azaltarak çevrenin korunmasına katkı sağlıyor.
