VW’nin Ar-Ge bütçesi, Türkiye’nin toplam Ar-Ge harcamasından daha fazla…

  // BAŞLAYALI 3 YIL OLDU Önce kısa bir hatırlatma… Yerli otomobil üretimi için yaklaşık üç yıl önce “Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş.” kurulmuştu. Bu şirkette Anadolu Grubu, BMC, Kök Grubu, Turkcell ve Zorlu Holding’in payları yüzde 19’ar, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nin (TOBB) ise yüzde 5 olarak belirlendi. Şirketin başına Bosch’un uzun yıllar tepe yöneticiliğini yapmış, sektörü çok iyi bilen Gürcan Karakaş getirildi. Yerli otomobil için en kritik başlık olan tasarım süreci de başlatıldı. İlk prototip aracın 5 Mart 2019’da kapılarını açan Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilenmesi hedeflenmişti. Ancak işler planlandığı gibi gitmedi. Bundan sonra hedefler tutar mı, göreceğiz… Bu işleri boyacı küpü sananlarımız, yerli otomobili Sayın Sanayi Bakanı’nın i-pad’inde gizlice görüp resim çektirebiliyor sadece. Elbette bu şans sadece “seçilmiş” gazetecilere tanınıyor! Otomotiv üretiminde Ar-Ge’nin ne kadar önemli olduğunu anlatan rakamları önüme alınca şaşırmadım desem yalan olur. // CİROSU 235,8 MİLYAR EURO İşte size Manisa’ya gelmeye hazırlanan VW’nin 2018 yılı küresel faaliyet raporundaki rakamlar eşliğinde, otomotivde Ar-Ge’nin ne anlama geldiğini anlatan veriler: 33 ülkedeki 122 üretim tesisinde yılda 11 milyon 18 bin araç üreten VW, geçen yıl 235,8 milyar Euro konsolide ciro elde etmiş. Bugünkü kur seviyesi ile (6,40 TL) yaklaşık 1,5 trilyon TL’lik bir cirodan bahsediyoruz. Türkiye’nin TBMM’de görüşülen 2020 bütçesinin 1 trilyon TL olduğunu da kaydedelim. Bünyesinde 665 bin kişi çalışan VW grubunun 2018 Ar-Ge harcaması ne kadar dersiniz? Tam 13,64 milyar Euro! Son on senede yapılan Ar-Ge harcamalarının toplamı ise 80 milyar Euro’yu geçiyor. Türkiye’deki binlerce özel şirketin ve kamu şirketlerinin 2018’de yaptığı toplam Ar-Ge harcamasının sadece 13 milyar TL, yani bugünkü kurla yaklaşık 2 milyar Euro olduğunu düşündüğünüzde, aklınızı kaybetmeniz işten bile değil. Koca Türkiye’nin tümünde yapılan Ar-Ge harcamasının 6.5 katını, VW tek başına yapıyor! Ve bir başka şaşırtıcı veri: VW Grubu’nun Ar-ge faaliyetlerinde çalışan personel sayısı 52 bin kişi. Bu sayı, Türk otomotiv sektöründe çalışan tüm personelden daha fazla… // BİRLEŞMELER SÜRÜYOR Volkswagen grubunun aldığı patent sayısı 2017 yılında 6.566 iken, 2018 yılında 7.639’a ulaşmış durumda. Grubun 2018 yılındaki toplam pazarlama gideri 20,5 milyar Euro. Yerli otomobil çalışmalarını bir de bu gözle değerlendirin istedim. Bugünün dünyasında sıfırdan bir aracı tasarlamak, üretmek, dünya ölçeğinde pazarlamak, servis ve yedek parça ağını oluşturmak asgari 30 milyar Euro harcamayı ve on binlerce Ar-Ge personelini gerektiren bir iş… Yetmiyor… VW gibi arkasında yüz yılı aşkın bir deneyim biriktiren şirketler bile, yapacakları yatırımlara yıllar süren fizibilite çalışmaları sonrasında karar veriyor. Manisa yatırımı buna en bariz örnek. Yetmiyor… Dünya devi şirketler bu akıl almaz harcamalardan tasarruf sağlamak için birleşme yollarını arıyor. Fiat-Chrysler birleşmesi, Renault’un Nissan’ı satın alması, buna en bariz iki örnek. // HARCAMA VERGİLERDEN Mİ? Pekâlâ bizim meşhur yerli otomobilimiz için bu harcamalar yapılabilecek mi? Velev ki yapılacak… Sorarım, kimin bütçesinden? Süt üreticisine vereceği desteği bile ödeyemeyen, bütçesini denkleştirmek için Merkez Bankası’ndaki kefen parasına göz diken devletimiz mi? Güldürmeyin… Projenin başlangıcında “milli otomobil”in 2021 yılında üretime başlayacağı açıklanmıştı. Hâlâ bu tarihte ısrarcı mıyız belli değil… Daha ortada bir tasarım bile yok. Resmi olarak batık bir marka olan İsveçli Saab’ın 9.3 modelinin dizaynına 2016’da ödediğimiz 40 milyon Euro’nun çöpe gittiğini kaçımız hatırlıyor, emin değilim… // “YERLİ” OTOMOBİL VAR   Bir de ülkemizde çok başarılı bir otomotiv sanayisi var.  50 yılı aşkın süredir de otomobil, kamyon, ticari araç,  otobüs, traktör üretimi yapılıyor. Bu ürünler Türk ekonomisinin en önemli ihracat kalemleri arasında uzun yıllardır hep zirvede yer alıyor. Tofaş, Oyak Renault, Mercedes-Benz Türk, Ford Otosan, Anadolu İsuzu, Honda, Askam, BMC, Otoyol, Toyota, Hyundai, Karsan, Temsa, MAN, Erkunt Traktör bu başarıda imzası olan markalar.  Türkiye’de üretilen ve binek otomobil segmentinde kayda değer bir başarı yakalayan Fiat Egea ve Toyota Corolla’da yerlilik oranı yüzde 65’e ulaşmış durumda. “Yerli Otomobil” için “babayiğitler” olarak adlandırdığımız şirketler arasında, Türkiye’de otomobil üreten tek bir şirketin bile olmaması ilginç değil mi sizce? Adeta takıntı hâline getirdiğimiz yerli otomobil, ülkede on yıllardır üretim yapan, katma değer yaratan, istihdam sağlayan bu şirketlere devlet eliyle haksız rekabet yaratmaz mı? Soruları çoğaltabiliriz. Türkiye’de üretilen otomobillerdeki yerlilik oranını artırmak için kamunun da içinde olduğu destek mekanizmalarını harekete geçirmek çok daha kolay ve verimli sonucu doğurabilecekken, ithal otomobil cenneti olan Türkiye’de “yerli otomobil” macerasının nereye varacağını kestirmek güç… Ve belki de iddialı olacak ama, bu sütunlar aracılığıyla kayıtlara geçsin istedim… Yarın öbür gün AKP seçim yenilgisine uğrar ve iktidar sahnesinden çekilirse; çöpe atılacak projelerin başında, Recaizade Mahmut Ekrem’in “araba sevdası”nı kıskandıran, “yerli otomobil” sevdamız gelir…  

BOSTANLI’DAKİ BASİT ÇÖZÜM  İÇİN NEDEN 40 YIL BEKLEDİK?

Okurlara fenalık getirecek kadar fazla durduk, Bostanlı’daki yamuk binaların üzerinde… Hatta bazı meslektaşlarım ve okurlarım arasında benim de bu binalarda oturduğumu sananlar bile oldu. Yaklaşık 40 yıldır birbirine yaslı halde duran ve acil yıkılması gereken bu apartmanlarda yaşayanlar bugünlerde taşınma telaşı içinde. İzmir Valiliği, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İl Müdürlüğü, Karşıyaka Belediyesi ve AFAD ortak bir noktada buluşmayı nihayet başardılar. Bu farkındalığın oluşmasında samimi çaba gösteren Karşıyaka Belediye Başkanı Cemil Tugay, özel bir tebriği hak ediyor. Bugüne kadar yıkıcı bir deprem olmadığına ise şükür etmemiz gerekiyor. İşin safahatına girecek değilim. // NEDEN 40 YIL BEKLENDİ? Ancak şu soruyu sormak da hakkımız olsa gerek. Basit bir imar değişikliği ile kolaylıkla çözülebilecek bir sorun için neden 40 yıla yaklaşık süre beklendi? Adını saydığımız bu kurumlardan uzay mekiği imal etmeleri istenmedi… Ortada her zeka seviyesindeki insanın görüp irkileceği bir sorun vardı ve yetkililerden acil çözüm bekliyordu. Bu binalarda oturan yüzlerce insan, binaların altlarındaki kafelerde oturanlar, yıllarca ölümle burun buruna yaşadılar. Çok sık deprem yaşanan İzmir’de, yıkıcı bir sarsıntıda bu binalar yerle bir olsaydı, onlarca insanımız hayatını kaybetseydi, kim verecekti hesabını? Neyse… Birkaç gün önce Karşıyaka Belediyesi’nden yapılan basın açıklamasında, bahse konu binalar için sürecin nasıl işleyeceği anlatıldı. // AYNI ÇÖZÜMÜ ÖNERMİŞTİK Hoştur söylemesi, Karşıyaka Belediyesi’nin yaptığı açıklamada belirtilenler ile bizim 21 Ekim 2019 tarihli köşe yazımızda önerdiklerimiz bire bir aynı… Binaların 6306 sayılı kanuna göre riskli yapı olarak tespit edilmesi, bina sakinlerinin Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan kira yardımı ve çeşitli sosyal yardımlar alabilmelerini sağlayacak. 1359 numaralı adada bulunan 11 bina için Karşıyaka Belediyesi “ada bazlı imar değişikliği (revizyonu)” yapacak. Hazırlanacak imar planı, önce Karşıyaka Belediye Meclisi, ardından Büyükşehir Belediyesi’nin onayı alındıktan sonra uygulamaya geçirilecek. Binalar yıkılacak ve gabarileri makul bir ölçüde artırıldıktan sonra yeniden inşa edilecek. İş bu kadar basit. Herkese hayırlı olsun.