Söke’nin hafızası bir bina: Tren Garı
Bir araştırma için bir süredir Aydın ve ilçelerindeyim. Bu arada uzun zamandır uğramadığım mekanları yeniden görme şansım oldu...
Bir araştırma için bir süredir Aydın ve ilçelerindeyim. Bu arada uzun zamandır uğramadığım mekanları yeniden görme şansım oldu. Söke’de yazılacak çok şey var. Özellikle Kemalpaşa Mahallesi üzerinde durulmaya değer bir yer. Ancak bu yazıda yıllara direnen ve açıkçası ilçeye de çok yakışan Söke Tren Garı’nın tarihçesine yer vermek isterim.
Pandemiden dolayı garın bekleme salonu ziyaretçiye açık değildi. Görevliden izin isteyerek salona girdim. Şanslıydım. Garın tarihçesini içeren sergi hala duruyordu. Sınırlı görselle doyurucu bir gezi oldu benim için. Bir gar üzerinden bir ilçedeki ekonomik-sosyal değişimin seyrini görmek mümkündü.
KÖMÜR MADENLERİNİN KULLANIMI
1855 yılının Temmuz ayında İzmir’de ticaret yapan R. Wilkin ile 4 diğer tüccar İzmir – Aydın arasında tren yolu yapmak için Osmanlı Hükümetine başvurur. 1855 yılında anlaşma yapılır. 45 millik ilk bölüm 1860 yılında tamamlanır. Osmanlı Hükümeti ilk bölümün kârını sermayenin yüzde 6’sı olarak 50 yıl boyunca garantilemektedir. Eğer kar yüzde 72’den fazla olursa Osmanlı Hükümeti ile tren yolu şirketi arasında paylaşılacaktır. Anlaşma 1950 yılından sonra 1975 ile 1995 yıllarında ve her 20 yılda bir yinelenecektir. Tren yolu şirketi hükümet topraklarını ve materyallerini kullanacaktır. Hattın 30 mil çevresindeki kömür madenlerinin kullanımı şirkete ait olacaktır.
Şirketin adı “The Ottoman Railway from Smyrna to Aidin of His Imperial Majesty the Sultan” olarak verildi. Şirket ilk önce hattın geçeceği bölümü tespit için İzmir’e mühendis gönderdi. Hattın üç aşamada inşa edilmesine karar verildi. Salahaddin Dağı’ndan Menderes Ovası’na kadar olan bölüm bir tünel içeriyordu. 3 Bölüm Salahaddin Dağı’ndan Aydın’a kadar olan bölümdü.
SÜRE ÜÇ YIL UZATILIYOR
Detaylı plan 22 Eylül 1857’de Osmanlı Hükümetine sunuldu. 1 milyon 30 bin sterlin maliyet hesaplanmıştı. 1857’de 50 sterlinden 60 bin bono piyasaya sürüldü. Bu, İngiltere finans piyasasında bir paniğe yol açtı. İngiltere Merkez Bankası yüzde 10 indirim yaptı. Toplanan para yeterli olmayınca şirket indirimler yaparak 8. çağrıda hisselerin yüzde 95’ini satabildi. Karşılaşılan zorluklar karşısında şirket ilk 45 mili zamanında tamamlayamadı. Osmanlı Hükümeti, şirkete verilen süreyi 3 yıl daha uzattı. Şirket toplanan parayı aşırı şekilde harcıyordu verilen sürenin bitimine 3 ay kala Haziran 1860 yılında ilk bölüm olan 45 millik kısmın 19 mili tamamlanmıştır. Geriye kalan 25 millik kısmın 5 mili su altındadır. Tren yolu inşaatında 17 farklı ülkeden 3 bin kişi çalışmıştır. (Stephenson, 1859:3) İlk bölüm yetmiş mil uzunluğundaydı. Küçük Asya’nın en önemli limanını Aydın’a bağlayan bu hat, iki yeri 4 gün yerine 3 saatte birleştirilecekti. (Stephenson, 1859:5)
İZMİR LİMANI VE TİCARET YOLLARI
Dünyandaki en hoş limana sahip İzmir’de yüz altmış bin kişi yaşıyordu. İzmir limanı, Akdeniz limanları içerisinde en çok ticari hacme sahip limandı. 1856 yılındaki ticari hacmi 5 milyon sterlin değerindeydi. Küçük Asya’nın olağanüstü üretiminin ticari yükünü taşıyordu. Develerle, katırlarla yapılan ulaşımda bu üretimin bir kısmı kaybediliyordu. Aydın’dan yüklenen paketler indirme bindirme sırasında zarar görüyordu. Kayıp sadece mallarda değil değişik nedenlerden dolayı develerin ölümünde de oluyordu. İzmir’in çevresi dağlarla çevrili olduğu için iki ticari yol vardı.
Aydın’dan İzmir’e on bin deve beş yüz katır iş yapıyordu. En azından yirmi bin deve değişik rotalarla mal taşıyordu. Demiryolu tamamlandığında bu yirmi bin deveden on bini azalacaktı..( Stephenson, 1859:6)
Küçük Asya’dan yetişen afyonun yarısı İzmir’den gönderiliyordu. Yarısı Afyonkarahisar’da yetiştiriliyordu. Yıllık üretim ortalama bin beş yüz – iki bin sepet ürün elde ediliyordu. Yıllık yetmiş bin – yüz bin Sterlin haşhaş İzmir’ e gönderiliyordu. İki yıllık ürün Sandıklı’da depolanıyordu. Bunun nedeni yüksek taşıma ücretleriydi.
Aydın’ın inciri meşhurdu. Ticareti yapılan incire Lop deniyordu. Lop incir iki çeşitti: Eleme (elle toplanan), Bezirgan (tüccar) inciri. Bunların yanında bir çeşit küçük incir vardı. Hurda deniyordu. Scalanova (Kuşadası) Limanı’ndan Yunan Adaları’na gönderiliyordu. İhracata uygun olmayan, sadece yenen bir incir çeşidi de vardı. Buna Şeker İnciri deniyordu. (Stephenson, 1859:34)
TRENDEN ÖNCEKİ ÜRÜN ULAŞIMI
Her şey kıl heybelerde taşınıyordu. Heybeler deve sahiplerine aitti. Yol Aydın’dan İzmir’e dört gün sürüyordu. Her akşam develerin sırtından indiriliyor sabah tekrar yükleniyordu. Bu arada taşınan mallar zarar görüyordu. Üzüm, incir gibi meyveler, büyük keletirlerde taşınıyordu. Yıllık 40 bin ton incir taşınıyordu. (Stephenson, 1859:8-9)
24 Aralık 1860’ta Torbalı’ya kadar olan bölüm açıldı. Torbalı’dan Celladkafe’ye kadar olan 10 millik bölüm 9 Eylül 1861 tarihinde açıldı. Hat yapımı sırasında birçok yolsuzluklar yaşandı. Hastalıklardan ölenler oldu. Sadece Koleradan 44 işçi ve 14 mühendis ve teknisyen öldü. İzmir-Aydın arasındaki hat döşemesi Haziran 1866 yılında tamamlandı. 5000 sterlin olarak planlanan bir millik yapım tüm olumsuzluklara rağmen 16600 sterline mal oldu. Söke bölümü 1890 yılında açıldı.
Söke’ye yapılması düşünülen demiryolu, dağları geçince hemen planlanmıştı. Söke’de 4000 kişi yaşıyordu. Kuşadası Söke ile aynı mesafedeydi. Söke’de meyan fabrikası, kömür ve demir madeni vardı. Bunlar Kuşadası Limanı’ndan gönderiliyordu. (Clarke, 1861:25)
1859 yılında Büyük Menderes Nehri Kemer’e ulaşmakta taş köprünün altından geçmektedir. Köprünün karşısında Baltacı’nın demir ve mineral zengini büyük arazisi vardır. Kemerin 3 mil uzağında 3500 nüfusu olan Söke vardır. Söke’de iki tane meyan kökü fabrikası bulunmaktadır. (Stephenson, 1859:31)
Söke Tren İstasyonu 1 Aralık 1890’da tren trafiğine açılmıştır.
NOT: Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisinden faydalanılmıştır.