“Kara Delik” projelerde en önemli soru sorulmuyor…

BURHAN BAŞKAN YAKALADI Kıymetli büyüğümüz, üstat Maliyeci Dr. Burhan Özfatura, gözden kaçan bu ayrıntıyı işlemiş Gözlem’deki köşesinde… Çok da iyi etmiş. İşte akıl almaz örneklerden sadece birkaçı… Ankara’nın göbeğine yapılan Yüksek Hızlı Tren Garı için 2021 yılında verilen yolcu garantisi 8 milyon iken, bu garı kullanan yolcu sayısı 1 milyon 93 bin kişi oldu. Garanti edilen yolcu sayısında yanılma payı yüzde 86,4. 2021 yılında garanti edilen 8 milyon yolcu karşılığı yapımcı firmalara ödenen para 12 milyon dolar. Hızlı tren garını kullanan yolcu sayısının 1 milyon 93 bin olduğu dikkate alındığında, garı kullanan her yolcu için yapımcı firmaya ödenen para 11 dolara, bugünkü kur ile yaklaşık 165 TL’ye karşılık geliyor. Ankara-Polatlı arasında bir bilet alındığında TCDD’ye ödenecek bilet ücreti 27 TL iken garı kullanma karşılığı TCDD’nin yapımcı firmalara ödeyeceği ücret 165 TL! GELİRİN ÜÇ KATI ŞİRKETE Ve bir başka saçmalık… 2021 yılında TCDD’nin Ankara YHT garını kullanan 1 milyon 93 bin yolcudan elde ettiği bilet geliri yaklaşık 45-50 milyon TL arasında. Buna karşılık yap işlet kapsamında Ankara YHT garının yapımcı firmalarına garanti ödemesi ise 12 milyon dolar (177 milyon TL). TCDD Ankara’da hızlı tren işletmeciliğinden elde ettiği bilet gelirlerinin 3 katını Ankara YHT garını kullanım bedeli olarak yapımcı firmalara ödüyor. Nasıl zekâ ama! Şapka çıkarmazsınız da ne yaparsınız! Bir başka örnek, bir saçmalık abidesi olarak Anadolu’nun orta yerinde umarsızca yolcu bekleyen Zafer Havalimanı… YANILMA PAYI “ZAFER”İ… Bu havaalanı için 2022’nin ilk 2 ayında garanti edilen yolcu sayısı 219 bin 622, gerçekleşen yolcu sayısı ise 2 bin 588 kişi oldu. Hata payı yüzde 98,82 olurken, yapımcı şirkete ödenecek garanti tutarı 1 milyon 153 bin 634 Euro. Bugünkü döviz kuru seviyesi ile 18 milyon 800 TL ediyor. Bir başka ifade ile Zafer Havaalanını kullanan her yolcu için devlet yapımcı firmaya 7 bin 266 TL  ödeme yapıyor. Oysa söz konusu havalimanını kullanan bir avuç yolcu, aldıkları bilet karşılığında 300 ilâ 400 TL arasında bir ödeme yapıyor. Ve 2016 yılında hizmete açılan Osmangazi Köprüsü… Köprü için garanti edilen günlük araç geçişi 40 bin ve araç başına geçiş ücreti 42 dolar + KDV olarak taahhüt edilmiş. Bugünkü kurla 660TL ediyor. Ancak aracınızla köprüden geçtiğiniz takdirde ödediğiniz ücret 184,5 TL. Osmangazi Köprüsü’nden garanti edilen sayıda araç sayısının tümü geçse bile, yapımcı firmaya 2022 yılında Hazine’den ödenecek para 475 milyon dolar. Yani yaklaşık 7 milyar TL. NEDEN 15 KAT FAZLA ÖDEME? Bu sütunlarda defalarca ifade ettik, yineleyelim… Bu türden dev yatırım projeleri dünyanın her ülkesinde yapılıyor. Mesele karşı çıkmak değil. Benim vergilerim ile finanse edilen bu saçma sapan mekanizmanın nedenini sorguluyoruz. Bu projeler neden devlet eliyle yapılmıyor. İzmir’den Çeşme’ye uzanan otoyolda 80 kilometre için 6,5 TL öderken, İzmir’den Akhisar’a uzanan aynı otoyola neden 15 kat daha fazla ücret ödüyoruz? Ve merakımı müthiş derecede cezbeden soru şu: Olası bir iktidar değişikliğinde bu projelerin ödemelerinde nasıl bir düzenleme getirilecek? Tahkim süreçlerini aşabilmek için nasıl bir hukuki mücadeleye girilecek? Asıl kıyamet o zaman kopacak…  

SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI ÜZERİNDEKİ GİZLİ EL KİMİN?

Geçen iki hafta yaptığım iki İstanbul seyahatimde Sabiha Gökçen Havalimanı ve İstanbul Yeni Havalimanı’nı kullanmak durumunda kaldım. İstanbul’da yaşayanlar ve benim gibi sıklıkla bu şehre seyahat etmek zorunda kalanlar, havayolu konusunda artık bir kez değil, üç kez düşünüyor. Uçak biletlerinin son bir yılda iki kat zamlanması bir yana, İstanbul Yeni Havalimanı’nda yaşanan zaman kayıpları insanı adeta çileden çıkarıyor. Şöyle düşünün: İzmir’den İstanbul Yeni Havalimanı’na uçakla seyahat edeceksiniz ve gideceğiniz yer Anadolu yakasında. EN AZ 5 SAAT YOLCULUK Evinizden çıkıp Adnan Menderes Havalimanı’na gitmeniz, havalimanında yapacağınız en az 45 dakikalık bekleme, bir saatten bir buçuk saate ulaşan İzmir-İstanbul uçuş süresi, uçağınızın en az 20 dakikada aprona yanaşması, uçaktan inmeniz ve servis aracına kadar yarım saat süren yürüyüşünüz, en iyimser tahminle bir saat, akşam saatlerinde iseniz en az bir buçuk saat süren otobüs yolculuğu… Bunları topladığınızda kaybettiğiniz zaman, “en asgari ölçülerde” beş saati buluyor. Bu nedenle, son bir senede İstanbul’un Anadolu yakasındaki havalimanı Sabiha Gökçen’e ilgi tavan yapmış durumda. Kiminle konuşsam, uçuş önceliğini Sabiha Gökçen’e veriyor. Ancak sanki gizli bir el, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın büyüyüp daha fazla kapasiteye ulaşmamasını engelliyor. METRO YILAN HİKÂYESİ GİBİ Bir havaalanına ulaşımın en kolay yolunun metro hatları olduğu bilinmesine rağmen, hizmete gireli 20 seneden fazla olan Sabiha Gökçen’e hâlâ metro ile ulaşım yok… Hadi diyelim ki, bu havalimanı 2004 yılına kadar daha çok askeri amaçlar için kullanılıyordu ve gerek duyulmuyordu. İstanbul’un en ücra köşelerine bile metro ile gidilebilirken, 16-17 senedir neden Sabiha Gökçen’e metro ulaşamıyor? İstanbul’un Anadolu yakasındaki en önemli metro hattı olan ve nihai hedefi Sabiha Gökçen olarak açıklanan Kadıköy-Kartal metrosu tam 10 sene önce hizmete girdi. Bu hatta aradan geçen sekiz yılda on yılda sadece 3 durak (Yakacık, Pendik, Tavşantepe) eklenebildi. Metronun Sabiha Gökçen’e ulaşması için daha yıllarca beklemek gerekiyor. Bu arada, Sabiha Gökçen’in işletmesinden sorumlu olan HEAŞ şirketinin web sitesinde yer alan verilere göre, havalimanını kullanan yolcu ve uçak sayısı her yıl ciddi artış yaşıyor. 2004 yılına 245 bin olan yolcu sayısı, 2019 yılında 35 milyon 465 bine (145 kat artış); 4287 olan uçuş sayısı 235 bin 471’e (55 kat artış) ulaşmıştı. Pandemi nedeniyle son iki senede bu sayılarda düşüş yaşansa da rakamlar her yıl kademeli artış gösteriyor. Türkiye’nin ikinci, Avrupa’nın 13’üncü büyük havalimanı olan Sabiha Gökçen’in yıllık kapasitesi ise yıllık 40 milyon yolcuya göre planlanmış. Bu kapasiteyi 66 milyona çıkaracak yeni terminal binasının ne zaman biteceği de belli değil… 13 YILDIR BİTMEYEN PİST Ne zaman biteceği belli olmayan bir başka yatırım da havalimanına yapılması planlanan ikinci pist… İstanbul Havalimanı’nı işleten konsorsiyumdaki Cengiz İnşaat ve Kalyon Holding, aynı zamanda bu pistin de müteahhitleri olarak dikkat çekiyor. 42 ayda ‘dünyanın en büyük havalimanını’ bitiren bu iki şirket, nedense yıllardır Sabiha Gökçen’deki ikinci pisti bir türlü bitiremiyor. Şimdi… Tüm bu manzaraya bakarak, sanki gizli bir elin Sabiha Gökçen’in daha da büyümesini istemediği, kapasitesinin artmasını engellediği, hayati önemdeki ikinci pistini geciktirdiği… Ve… Belki de İstanbul Yeni Havalimanı’na daha fazla rakip olmasını istemediği anlaşılıyor. Çünkü Sabiha Gökçen’de artacak her kapasite artışı, İstanbul Yeni Havalimanı için garanti edilen yolcu sayısının o derecede azalması anlamına gelecek. En azından iç hat yolcuları açısından. Bizim İzmir’de aklımıza takılan soruları, İstanbullular’ın biraz daha yüksek sesle sorması ve cevap araması gerekmiyor mu sizce?  

ATATÜRK’ÜN 1933 YILINDA YAPTIĞI “TOPLUM 5.0” TANIMI

Son yıllarda ekonomi gündemine pelesenk olan “Endüstri 4.0” devriminin etkileri, dijital dönüşüm ile birlikte iliklerimize kadar hissediliyor. Türkler olarak pek ilgilenmesek de, birkaç yıldır farklı kaynaklarda kulağımıza takılan, ne olduğunu ve “Sanayi 4.0” ile nasıl bağ kurulduğunu anlamaya çalıştığımız bir kavram daha var: “Toplum 5.0” (Society 5.0.). Avcı Toplumu ile başlayan insanlık çağı, bugün artık bilgi toplumundan süper akıllı topluma geçiş yapma sürecinde. “Toplum 5.0” kavramı, işte bu “süper akıllı toplum”un tanımını yapıyor. İlk kez Japonya’da kayıtlara geçmiş bir kavram… Bu ülkenin farkı ise şurada: Onlar, Almanya ve diğer ülkelerden farklı olarak, Sanayi 4.0’ın sanayi ve iş dünyasına etkilerinin yanında toplumsal ve gündelik yaşamın etkilerine de kafa yoruyorlar. Yani Japonlar, Sanayi 4.0’ı konuşurken bizim gibi mezarlık yanından geçerken ıslık çalmıyorlar. Japonya’nın, Sanayi 4.0’ı toplumsal açıdan ele alması temelde 3 nedene; ülkenin yaşlanan nüfusuna, doğal afetler açısından çok riskli bir coğrafyaya sahip olmasına ve çevre kirliği ile enerji maliyetlerinin getirdiği sorunlara dayanıyor. Toplum 5.0, Sanayi 4.0’ın getirdiği teknolojik yenilikleri topluma en verimli şekilde entegre ederek, ülkenin geleceğini yıkıma uğratabilecek kadar ciddiyet teşkil eden bu sorunları ortadan kaldırabilecek bir devrim olarak değerlendiriliyor. “Toplum 5.0”, dijitalleşmenin ve robotların etkisini demografik, ekonomik, etik ve sosyolojik yönden değerlendirerek, insanların makine ve robotlarla ilişkisinin en verimli biçimde sağlandığı “süper akıllı toplum” modelini öneriyor. Bu bağlamda, Toplum 5.0, bilgi toplumundan süper akıllı topluma geçişi ifade ediyor. Az önce “pek ilgilenmesek de” vurgusunu yaparken, Cumhuriyetimizin erken dönemine haksızlık yapmak istemem. Mustafa Kemal, Cumhuriyetin 10’uncu yaşının kutlandığı 29 Ekim 1933’te bakın ne diyor kendisini dinleyenlere: “Ben, manevî miras olarak hiçbir âyet, hiçbir dogma, hiçbir donmuş ve kalıplaşmış kural bırakmıyorum. Benim manevî mirasım akıl ve bilimdir. Benden sonrakiler, bizim aşmak zorunda olduğumuz çetin ve köklü zorluklar karşısında belki gayelere tamamen erişemediğimizi, fakat asla taviz vermediğimizi, akıl ve bilimi rehber edindiğimizi tasdik edeceklerdir. Benim Türk milleti için yapmak istediklerim ve başarmaya çalıştıklarım ortadadır. Benden sonra beni benimsemek isteyenler, bu temel eksen üzerinde akıl ve bilimin rehberliğini kabul ederlerse, manevî mirasçılarım olurlar.” 88 yıl öncesinden seslenen Atatürk, bugün Japonya’nın başlattığı “Toplum 5.0” tartışmasının ana fikrini veriyor aslında… Bu düşüncemi fazla duygusal bulanlar elbette olabilir. Ancak kalkınmanın ve gelişmişliğin temelinde, toplumların bilime olan yatkınlık ölçüsünün belirleyici olduğunu kabul etmemiz gerekiyor…  

“DEVLET” DEMİRYOLLARI EN BÜYÜK ZARARI YİNE “DEVLET”E VERİYOR…

Mesleğe başladığımız yıllarda, kamu yönetimindeki bürokratların olabildiğince liyakatli kadrolardan seçildiğini ve siyaset kurumu ile ilişkilerinde seviyeyi korumaya büyük özen gösterdiklerini gözlemlerdik. Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi içinde bu geleneğin “köklü ve geri dönülemez” şekilde kırıldığına tanık oluyoruz. Geçen haftalarda TOKİ Başkanı’nın Karaburun Belediye Başkanı İlkay Girgin Erdoğan ile girdiği ağız dalaşını yorumlamıştık. Seçilmiş bir belediye başkanına, onun öncesinde bir kadına mesaj verdiğini unutan TOKİ Başkanı, vasatlığın dibini kazıyan açıklamalarını, berbat espri yeteneği ile süslemişti. “Sen kimsin vatandaşın seçtiği belediye başkanına parti komiseri gibi mesaj veriyorsun” diyen olmayınca, bu berbat alışkanlığın devletin diğer kadrolarına da musallat olduğu anlaşılıyor. Bu kez örneğimiz TCDD’den… İZBAN istasyonunun nereye ve ne zaman yapılacağı gibi son derece teknik bir konuda görüş bildiren TCDD yönetimi, İzmir’in seçilmiş Büyükşehir Belediye Başkanı olan Tunç Soyer’e edep, ilke ve devlet umuru geleneklerini yerle yeksan eden bir açıklama yapabiliyor. “Hizmet yerine laf üreten İzmir Büyükşehir Belediyesi bu açığını algı oluşturarak örtmeye çalışmaktadır” ifadelerini kamuoyu ile paylaşmakta beis görmüyor. Bu açıklamayı yapan ve adında “Devlet” kelimesi bulunan kurum yöneticisi, en büyük zararı yine “Devlet”e verdiğini unutuyor… Ha bu durumu umursuyor mu? Eminim ki hayır. Yüzlerce yıllık devlet geleneğini yerle yeksan eden bu görüntü hepimizi düşündürmeli. Kazara… Yarın iktidar değişse, kraldan çok kralcı olan bürokratların encamı ne olacak? Bu soru en çok onları düşündürmeli…  

HAFTANIN SÖZÜ

Cahilin beğenmesiyle ve kendi kuruntunla güzel konuşuyorum diye gururlanma. Olgunluğun yoksa dilini ağzında sakla... Şirazlı Sâdi